二九文学

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第一千一百七十二章 轰20是飞翼布局的完美极致设计（第1页）

七十年之后，在东方终于又诞生了一款划时代的飞翼布局战略轰炸机，它就是轰二零战略轰炸机。

可以说现在的轰二零战略轰炸机，在气动布局设计方面，已经达到了飞翼布局的极致，它是堪称完美的一种设计。

不仅可以超音速飞行，而且隐身性能极佳，整个飞机的重量，可比七十年前的Go-229A大了几十倍。

Go-229A是人类航空史上第一架准隐形喷气式轰炸机！

当然它实现隐身，除了飞翼布局以外，还因为整个机体外部由大量胶合板构成，而且表层喷涂了一种特殊涂层，当时就使得地面监视雷达失去信号！

不过说起来，最早的飞翼布局概念出现，还是在一九一八年，当时的普兰德尔特博士发表了关于飞翼的理论，这种没有机身和尾翼的怪异外形，当时就引起了航空界的热议。

霍顿兄弟就是看到了普兰德尔博士的飞翼理论，从而迷上这种气动布局，他们坚信只有这种单纯以机翼容纳乘员和动力系统，取消机身、水平尾翼和垂直操纵面的布局才能最大程度地消除阻力。

所以霍顿兄弟在二十岁时，就设计出第一种飞翼滑翔机——Ho-I，虽然这种滑翔机只滑翔了150到300英尺，滑翔高度也不到6英尺，但是却验证了飞翼式的飞机是完全可以飞上天的。

飞翼布局去除了所有其他多余的部件，简单的说就是只有飞机翅膀的布局，看上去只有机翼，没有机身，机身和机翼融为一体。

无疑这种布局是空气动力效率最高的布局，因为所有机身结构都是机翼，都是用于产生升力，而且最大程度的降低了阻力。

只不过在那个没有电传操纵系统的时代，要实现飞翼布局的控制，是非常困难的，当时只能利用升降副翼控制飞机的飞行姿态，却存在不少的问题。

在没有任何自动辅助飞行控制系统的情况下，飞行员必须时时刻刻注意用舵面调整飞机的飞行姿态，以防飞机从进入不稳定的飞行状态。

这样一来，飞机的姿态控制很困难，发生飞行事故的概率就非常高了。

霍顿兄弟在那个时代，就已经发明了利用多个控制面来实现飞翼机的控制的设计，翼尖控制面用来控制方向，中间两个控制面一起动作时为升降舵，差动时为副翼，内侧控制面作为降落时的襟翼。

不过真正的将飞翼变成现实，并且打造成战略轰炸机的，还是诺斯罗普。

早在一九四一年时，M国陆航颁布了一种新型轰炸机的方案征求书，要求这种高空轰炸机能挂载四千五百千克炸弹飞上一万六千米，最大速度要求达到七百二十千米时，巡航速度四百四十千米时，实用升限一万三千七百米，最大航程一万九千三百公里。

最后联合飞机公司和波音飞机公司的方案最后进入初步设计，其中联合公司的方案最终成为B-36战略轰炸机。

当时诺斯罗普获得了一份合同，对飞翼方案进行研究。

军方要求飞翼方案能挂一吨炸弹在七千六百米高度飞行一万二千八百千米，巡航速度四百千米时，实用升限一万二千米，载弹量四千五百千克。

诺斯罗普的XB-35轰炸机的详细设计始于1942年初，诺斯罗普公司制造了4架翼展18.29米的N-9M飞翼验证机。

该机的尺寸约是B-35的三分之一，用于验证总体概念的可行性，并用于训练飞行员来如何驾驶飞翼。

N9M是木材和金属混合结构，中央段使用了焊接钢管。

机身覆盖了木质和金属蒙皮。

外翼段为木质蒙皮，不过具有金属翼缝和翼尖。

1942年12月27日第一架N-9M首飞，不过这架飞翼验证机在1943年5月19日坠毁，飞行员丧生，显然控制系统并不完善。

试飞过程都非常不顺利，这都是由于飞翼式飞机的飞行控制稳定性不足造成的，最终诺斯罗谱公司N-9M验证机和XB-35验证机失败。

安装活塞发动机的B-35已严重过时，在喷气时代的速度太慢。

飞翼布局的的确有着很严重的气动控制问题，尽管它的优点也很明显，在相同的航程时，飞翼布局的油耗要低百分之二十，机体比正常布局轻百分之十。

B-2A的空重比B1-B低十五吨，最大起飞重量降低了近50吨，换句话说就是B-2A在耗油量低近三十吨的情况下，最大航程要超过B-1B百分之二十。

飞翼布局没有平尾也没有垂直尾翼，整个飞机的俯仰控制、方向控制全部靠飞翼后面的差动副翼来实现，但是没有电传操纵系统，这个控制就非常的困难。