二九文学

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第427章 苏门答腊的阴影（第3页）

最引人注目的，是它的顶部。

在机身的前后两端，各矗立着一个高耸的旋翼塔。

每个旋翼塔上，安装着一副由三片修长的金属桨叶组成的巨大旋翼。

这是大西北航空工业在消化了大量流体力学数据后，独立研发的第一代实用化纵列双旋翼直升机——代号重马。

要让一架重达几吨的金属机器在没有滑跑速度的情况下，仅仅依靠旋转的桨叶垂直升空，面临着极端复杂的机械传动和气动控制问题。

在传统的单旋翼直升机设计中，主旋翼在旋转产生升力的同时，根据牛顿第三定律，会不可避免地对机身产生一个方向相反的强大反扭矩。

如果不对这个反扭矩进行抵消，直升机机身就会像陀螺一样在空中疯狂打转。

传统的解决办法是在机尾加装一个垂直的小型尾桨。

但尾桨需要消耗发动机百分之十到十五的功率，这在能量转换效率上是一种极大的浪费。

大西北的工程师直接跳过了单旋翼阶段，选择了纵列双旋翼的构型。

在重马直升机的机身后部下方，安装着两台由西北动力厂特制的星型风冷发动机，总输出功率达到一千五百马力。

此时，在总装车间的测试台架上，工程师正在对这架直升机最核心、也是最脆弱的机械部件——主减速器和传动轴进行负载测试。

“启动一号、二号发动机。

转速推至两千转。”

测试工程师下达指令。

发动机爆发出震耳欲聋的轰鸣声。

动力并没有直接输出给旋翼。

在纵列双旋翼布局中，前后两个巨大的旋翼在旋转时，其桨盘会有部分的重叠区域。

如果前后旋翼的转速不同步，哪怕只有零点几秒的相位差，两副桨叶就会在半空中像剪刀一样互相碰撞，导致飞机瞬间解体。

工程师们设计了一根长长的高强度合金传动轴，贯穿了整个机身顶部，将前后两台主减速器死死地通过机械齿轮咬合在一起。

“传动轴扭矩稳定。

前后旋翼相位差保持在绝对的一百八十度。”

操作员看着示波器上的齿轮啮合波形。

在机械强制同步下，前面的旋翼顺时针旋转，后面的旋翼逆时针旋转。

这种反向旋转，完美地在机身内部互相抵消了各自产生的反扭矩。

发动机百分之百的输出功率，都被转化为了纯粹的垂直升力，没有一丝一毫浪费在克服旋转上。

但直升机不仅需要悬停，还需要前进、后退和转向。

在没有机翼和升降舵的情况下，所有的姿态控制都必须通过那六片旋转的桨叶来完成。

这涉及到一个在微秒级时间内改变迎角的复杂机械装置——周期变距器。

工程师爬上旋翼塔，仔细检查着旋翼底部的那些密集的连杆和液压作动筒。

“左侧倾斜盘偏转角度测试。

最大倾角十五度。”

随着驾驶舱内测试员推动驾驶杆。

液压缸推动倾斜盘发生倾斜。

在旋翼旋转的过程中，倾斜盘强制每一片桨叶在转到特定方位时，改变其迎角。